Wie Flugzeuge verschwinden
Ein Passagierflugzeug, wie etwa Malaysia Air MH370, eine Boeing 700-200ER, die über dem Indischen Ozean verschwunden ist, ist groß, mehr als 60 m lang und bis zu 300 Tonnen schwer und mit Platz für etwa 300 Passagiere.
Wie kann so ein Flugzug einfach verschwinden?
In Zeiten von Radarüberwachung und GPS-Satelliten ist es schwer vorstellbar, dass ein ganzes Flugzeug einfach verschwindet. Und in der Regel ist es auch so, dass das Verschwinden eines Flugzeugs vom Bildschirm des Fluglotsen auch den Verlust der Maschine bedeutet. Radaranlagen (auch Primärradar genannt) können Richtung und Bewegung eines Flugzeugs verfolgen, aber die Flughöhe ist damit nicht verlässlich messbar. Deshalb wird ein zweites Radarsystem (sekundäres Radar) genutzt, das aktiv Anfragen auf einer zuvor festgelegten Frequenz an das Flugzeug richtet. Der Transponder, der diese Anfragen verarbeitet, sendet dann die Flughöhe und eine Identifikationsnummer, sowie im Fall der Malaysia 777, auch Position und Flugrichtung.
Über Land ist es so relativ einfach, die Bewegung eines Flugzeugs zu verfolgen. Über dem Ozean allerdings gibt es keine Primärradarüberwachung und die Flugüberwachung erfolgt allein über das Sekundärradar.
Über dem Golf von Thailand ist dies das FlightRadar24, welches zwei Signale pro Minute von dem Flugzeug erhielt und seine Route von Kuala Lumpur nach Beijing verfolgte. Zwei Minuten vor dem Verschwinden des Signals übermittelte der Transponder die Änderung der Flugrichtung um 15° in Übereinstimmung mit dem Flugplan.
FlightRadar24 kann Flugzeuge unterhalb von 30.000 Fuß (ca. 9100 m), auf Grund der Ausrichtung des Radars, nicht erfassen. Es könnte also entweder sein, dass die Maschine ihre Flughöhe verlassen hat, oder dass das Transpondersignal nicht mehr gesendet wurde.
Piloten können den Transponder abschalten oder eine andere Frequenz, auf der er arbeitet, einstellen, oder eine Fehlfunktion kann dafür sorgen, dass das Transpondersignal verschwindet. Dies muss nicht zwingend bedeuten, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt abgestürzt ist.
Tatsächlich gibt es bei Malaysia 777 Hinweise, dass sie noch einige Stunden lang in der Luft war. Unter anderem wurde von einem Militärradar ein Flugzeug erfasst, welches Richtung Westen flog und nicht wie geplant nach Norden.
Im Cockpit gibt es zwei weitere Systeme, die für die Kommunikation der Piloten mit der Bodenstation genutzt werden. Zum einen das Cockpit-Radio und ein textbasiertes System, das Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS). ACARS lässt sich nicht so leicht deaktivieren wie der Transponder und erfordert mehr Aufwand. Wird dieses System deaktiviert, kann das natürlich auch auf technische Schwierigkeiten hindeuten, es kann aber auch sein, dass sich jemand die Mühe gemacht hat, es zu abzuschalten, um die Verfolgung der Maschine zu erschweren. Viele Piloten sagen jedoch, dass sie selbst nicht wüssten, wie man alle diese Systeme abschaltet. Es erfordert also Wissen um diese Details und einige Erfahrung, wenn man dieses System absichtlich deaktivieren möchte.
Es sieht zurzeit so aus, als wären Transponder und ACARS im Abstand von 14 Minuten abgeschaltet worden oder ausgefallen, und das kurz nachdem der Pilot der Luftüberwachung eine gute Nacht gewünscht hat.
Doch auch das genügt nicht, um ein Flugzeug wirklich zum Schweigen zu bringen, denn jede Stunde versucht sich die Satellitenantenne auf ihrem Kommunikationskanal einzuwählen. Und auch wenn keine Daten übertragen wurden, passierte genau das fünfeinhalb Stunden nachdem dem Malaysia Air MH370 vom Radar der Luftkontrolle verschwand. Es handelt sich hier lediglich um eine Meldung, dass das Kommunikationssystem noch eingeschaltet ist und es werden keine Flugdaten übertragen, trotzdem könnten diese Daten helfen zu bestimmen, welche Route geflogen wurde. Inmarsat, der Betreiber des Satellitensystems arbeitet zurzeit an der Auswertung.
Und schließlich bietet Rolls-Royce, der Hersteller der 800 Turbinen, ein System, um den Status der Triebwerke zu überwachen.
Auch Flug MH370 verfügt über dieses System. Und das lässt sich nicht abschalten und übermittelt Daten über Temperatur und Fehlfunktionen, allerdings keine Informationen über Position oder andere Flugdaten. Zumeist wird es genutzt, um festzustellen, wann eine Wartung oder ein Austausch des Triebwerks erforderlich ist. Diese Daten müssen noch ausgewertet werden, könnten aber im Falle eines Unfalls wichtige Informationen über den Hergang liefern. Als 2009 die Air France AF447 im Atlantik abstürzte, war es dieses System, welches als erstes Hinweise auf ungewöhnliche Flugbewegungen lieferte.
Es sind also eine ganze Reihe von Systemen an Bord eines Flugzeugs, die den Kontakt zum Boden halten und Daten übermitteln, so ist es in der Regel sehr schwierig, ein Flugzeug einfach zu verlieren. Wenn alle Systeme ausfallen, dann kann das eigentlich nur bedeuten, dass das Flugzeug abgestürzt ist, oder dass sich jemand viel Mühe gemacht hat, sie zu deaktivieren.
Schließlich bleibt es eine Frage, die Trümmer der Maschine zu finden, und das ist über dem Ozean besonders schwierig. Es gibt keine deckende Radarüberwachung, nur die Hinweise vom malaysischen Militärradar, und wenn es stimmt, dass die Maschine nach Westen abgedreht ist, kann sie innerhalb von fünf Stunden eine enorme Strecke zurückgelegt haben. Dass keine Trümmer gefunden werden, ist deshalb nicht verwunderlich. Vielleicht wird einfach am falschen Ort gesucht, vielleicht wurde aber auch eine Notwasserung unternommen, und wenn das Flugzeug kontrolliert auf dem Wasser aufsetzte, gibt es vielleicht überhaupt kein Trümmerfeld.
Alle Hinweise zusammengenommen scheint eine Fehlfunktion eher unwahrscheinlich, denn fünfeinhalb Stunden sind eine lange Zeit, und wenn Kurswechsel und Höhenänderungen stattgefunden haben, gab es offenbar noch Kontrolle über das Flugzeug. So ist es schwer vorstellbar, dass ein Pilot mit über 18.000 Stunden Flugerfahrung einfach über den Ozean hinausfliegt und nicht versucht zum Land zurückzukehren.
Ein Versagen der Elektrik, welches mit der Zeit immer weitere Systeme betrifft, könnte eine Erklärung sein.
Bei einem Leck im Flugzeugrumpf kann es zu einem Druckabfall in der Kabine kommen, der zuerst zu Desorientierung, nicht unähnlich einer Alkoholvergiftung, und dann zum Tode führt. Und wenn der Druckabfall nicht bemerkt wird, hat die Besatzung vielleicht keinen Gebrauch von vorhandenen Atemmasken gemacht.
Ein Terrorakt wird von Ermittlern in den USA als unwahrscheinlich eingeschätzt, Hinweise auf entsprechende Verbindungen gibt es unter den Passagieren nicht. Bleibt eine Entführung, durch jemanden mit einer gewissen Flugerfahrung, oder der Selbstmord des Piloten oder Kopiloten. Letzteres wird von Angehörigen ausgeschlossen. Ersteres könnte anhand der bekannten Flugdaten und der nachvollziehbaren Ereignisse eine mögliche Erklärung sein.
Doch was tatsächlich mit Malaysia Air MH370 passiert ist, werden wir wahrscheinlich erst erfahren, wenn die Flugschreiber gefunden werden. Das kann schwierig werden, gerade über dem Ozean, wo das Signal gerade in großen Tiefen schwer zu orten ist, und die Batterien halten nur 30 Tage.
Im Fall von Air France AF447 brauchte es zwei Jahre, bis Daten- und Stimmrekorder gefunden wurden. Damals war es nur ein relativ kleiner Fehler, vereiste Sensoren für die Geschwindigkeitsbestimmung, aber die Situation wurde von den Piloten nicht richtig eingeschätzt und erst das führte zum Absturz der Maschine.
Kommentare, Fragen und Anmerkungen (Forum)
